И. В. ЛАПТЕВСКАЯ
  г. Челябинск

  Казенные заводы Южного Урала в конце XIX в. представляли собой важный элемент военно-промышленного комплекса России, орудие экономической политики правительства. Однако в силу политической конъюнктуры, недостатка финансовых ресурсов, других причин объемы государственных военных заказов зачастую были минимальны, оставляя имеющиеся мощности уральских заводов незагруженными. Правительство было вынуждено отказаться от ограничения функций этих предприятий лишь выполнением госзаказа и разрешить им выпуск рыночной продукции.
  Казенные заводы Южного Урала, представленные Златоустовским горным округом, в названный период весьма активно осваивали рынок. Немаловажное значение в этом процессе приобретали транспортные средства и состояние путей сообщения.
  Во второй половине 80х гг. XIX в. стало очевидно, что оторванность заводов Южного Урала от железнодорожных магистралей, использование сплавных рек в качестве единственных артерий, связывающих предприятия с потребителями, серьезно ослабляют позиции уральской промышленности.
  В 1888 г. было начато, а в 1890—1891 гг. завершено строительство железнодорожной линии, соединившей Самаро-Уфимскую железную дорогу со Златоустом. Она прошла в 4 верстах от Златоустовского завода, в 14 верстах от Кусинского, в 17 верстах от Саткинского. Это кардинально изменило ситуацию: ускорило и удешевило перевозку грузов, увеличило спрос на металлы округа на рынке Европейской России.
  На качественно новый уровень рыночных связей златоустовские казенные заводы смогли выйти только после того, как в 1892 г. Транссибирская магистраль прошла через Челябинск, который из заштатного городка быстро превратился в «ворота Сибири».
  С этого времени начинается постоянное взаимодействие государственных предприятий Южного Урала и челябинского железнодорожного узла, через который проходила вся коммерческая продукция златоустовских заводов, предназначенная для сибирских и азиатских потребителей.
  Так, стальные косы Артинского завода, которые до начала 90х гг. XIX в. продавались в основном на Урале, после установления железнодорожной связи округа с Сибирью через Челябинск получили распространение в губерниях за Уральским хребтом. Весомо увеличилась продажа в эти районы инструментальной стали, кричного железа того же завода, металлоизделий, фасонного литья, различного инструмента Златоустовского и Кусинского заводов.
  Прямая железнодорожная связь через Челябинск дала возможность при коммерческих операциях с продукцией казенных заводов Южного Урала активнее использовать помощь комиссионерства.   Посредническая фирма инженера А. А. Износкова сбывала крупные партии златоустовского железа, организовав склад в Иркутске.
  Оправдала себя и форма подписания округом прямых контрактов с купцами. Крупных оптовых покупателей южноуральского металла, торговавших им на азиатских рынках, весьма устраивало бесперебойное и быстрое поступление железа с/заводов на станцию Челябинск по путям Самаро-Златоустовской дороги.
  Развитию рыночных связей государственных предприятий Южного Урала в немалой степени способствовало и то, что построенные железнодорожные магистрали нуждались в большом количестве различных деталей и запасных частей. Заводы уже с начала 90х гг. XIX в. работали с крупными заказчиками — Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железными дорогами. Через Челябинск проходили составы со златоустовскими чугунными отливками, фасонным железом (болтами, накладками, рессорами, костылями и др.), различным инструментом. Эта продукция находила сбыт и в мастерских станции Челябинск.
  Таким образом, объемы и характер рыночного производства казенных заводов Южного Урала на рубеже XIX—XX вв. во многом зависели от возможностей и перспектив развития челябинского железнодорожного узла как крупного центра транзитных перевозок.

Разместил: Admin